Najlepszy rower świata?

Czy istnieje coś takiego jak najlepszy albo najszybszy rower szosowy na świecie?

TO ZALEŻY

Jeśli zapytacie mnie – powiem, że nie wiem. Jeśli zapytacie naukowców w tunelu aerodynamicznym – odpowiedzą pewnie, że Trek Madone. Jeśli spojrzycie na wyniki zawodowego peletonu, okaże się, że S-Works Venge. Jeśli czytacie magazyn Tour, który porównał opory aero, okaże się, że najszybszy jest Madone, ale
jego przewaga nad Vengem, Aeroadem, Reacto i Propelem jest minimalna. Są też rankingi ogólne, w których w kategoriach rowerów do ścigania, wygrywa Aeroad przed Cervelo S5, w rowerach do maratonu z kolei wygrywa Specialized Roubaix. Mam wrażenie, że to trochę jak z tymi Mistrzostwami Polski w kategorii zawodowej, podkategorii wiekowej i podkategorii dystansowej – trzeba po prostu znaleźć swoją niszę. Ale wybrać tak ogólnie najlepszy?

To potrafią tylko producenci. Jest w kolarskim świecie kilka firm, które piorą mózg. To tak, jak ze sprzedażą magicznych garnków: idziesz się pośmiać i zebrać gratisy, a wychodzisz z kompletem za 8000zł i jeszcze w gratisie za dodatkowe 5000zł była pościel. To firmy, których pracownicy nie przyjmują do wiadomości, że ich produkt może nie być najlepszy. Ludzie znani z opinii: “hej, ja od zawsze używam skarpetek niebieskich i myślę, że są najlepsze”. Marketing tak nachalny i agresywny (bo gdy się nie zgadzasz, konsekwencje mogą być straszne), że odechciewa się zakupów i powstaje automatyczna awersja do marki. Porzućmy to, bo piszemy tu o rowerach nie o marketingu.

Na wszelki wypadek, tekst ten edytowałem prawie miesiąc po jego napisaniu. Bałem się, że na wyjątkowo skutecznej prezentacji, mój mózg również został wyprany.

Idealnego wyboru nie ma, nieważne co Ci mówią.

Pierwsze pytanie, które zadać sobie musi większość kolarzy (zaraz po określeniu budżetu) to: jaką szosę wybrać – aero, endurance, górską (do wspinaczki), czy może hybrydę. Powiedzmy sobie szczerze: to pytanie pada tylko dlatego, że współczesna technologia nie pozwala stworzyć jeszcze maszyny, która byłaby jednocześnie odpowiednio aerodynamiczna, jak i lekka. Spójrzmy na zawodowych kolarzy, u których liczą się często ułamki sekund: w zależności od profilu trasy, zmieniają rowery. A gdyby tak spróbować wybić się z tłumu i zrobić rower lekki i szybki? Taki, który na prostych wyprzedzał będzie Cinquecenta, a pod górę, nie będzie im (zbytnio) zawadzał? To jest cel, który przyświecał twórcom maszyny, o której jest dzisiejszy tekst.

Powróćmy jednak na chwilę to pytanie o najlepszy sprzęt. Gdzieś głęboko, tam w dalekich zakątkach duszy, za trzema kolarskimi żołądkami, 7 płucami i czterema pośladkami (2 dodatkowe wyrastają gdzieś w okolicach 170. kilometra, ale podobno tylko tym, którzy nie mają spodenek od przemekzawada.com) wszyscy wiemy, że najlepszy rower produkuje jedna z firm, robiących masówę. Oczywiście, fajnie jest mieć rower z legendarną włoską spuścizną (nie wiem, czy tak się mówi), ale taka spuścizna albo nazwijmy to lepiej – dziedzictwo, nie jedzie. Dlatego też zawsze gdy mówi się komuś, kto zna się na tworzeniu ram, o naturalnej przewadze włoskich manufaktur, patrzy on z lekkim niedowierzaniem i zadziwieniem. Boli nie boli, jeśli chodzi o topowe modele, z dużą dozą pewności stwierdzić mogę, że najlepsze jest coś z tzw. “masówy”. Wierzcie mi – ciężko przeszło mi przez palce napisanie tego.

– Mamo, jadę na testy rowerów
– Jakich?
– Speszalajzd
– Jakich?
– Speszjalized
– Proszę?
– Specjalized
– Aaaaaa.

Nie jestem fanem speca. Wiem, że to kiepski tekst na otwarcie wpisu, ale tak niestety jest i nic na to nie poradzę. Generalnie o Specach nigdy z nikim nie rozmawiałem. O Canyonach się rozmawia w kontekście jakość/cena, o Rose się pyta, o Trekach się mówi jakie drogie, jakie dobre i jak poskładać ten cholerny hamulec w Madonce, Włoskie się podziwia, z Meridy i Gianta się trochę podśmiewa (niesłusznie, ale przecież nie wszystko w życiu musi być sprawiedliwe), o Cervelo, Pinarello i Cipollini wspomina się, że się je widziało, coś tam się o wszystkim mówi, ale Spec? Spec istnieje jako Peter Sagan i ten śmieszny kask z logiem “S”, które wygląda jak logo Supermana skrzyżowane z piorunem i przodem, w który zawsze gdy go widzę, mam ochotę wsadzić tosta albo płytę CD. Specialized jest również nieco skrzywdzony wyjątkowo aktywnymi fanbojami (szczególnie wśród początkujących kolarzy). Kto nigdy nie słyszał przechwałek gościa, który ma “Speszalajzeda”, niech pierwszy rzuci kamieniem.

Dla mnie, jest to w zasadzie pierwszy raz od bardzo, bardzo dawna, gdy w głowie pojawiła się ta marka. Ostatni raz myślałem o niej, gdy jeździłem w za dużej o 2 rozmiary lajkrze, na maratonach Mazovii. To była poprzednia dekada. Pamiętam, że wtedy taki S-Works Stumpjumper to było marzenie każdego, a jego pułap cenowy sprawiał, że był równie dostępny dla mnie, co drogie Mercedesy.

No właśnie: S-Works. Specialized zrobił rzecz prostą i genialną. Wydzielił najwyższe linie swoich modeli do grupy S-Works. Teraz możesz mieć Speca, ale nie identyfikować się z biedakami. Na Twojej ramie będzie widniał napis S-Works zamiast Specialized i każdy od razu będzie wiedział, że to top i kosztował dużo. Że oto przed nim człowiek na sprzęcie drogim i dobrym. No bo co z tego, że kupiłeś Meridę za 30k, jak można wydać 5k i mieć taki sam napis na ramie ;-) Trochę oczywiście żartuję… a trochę nie i wszyscy dobrze o tym wiemy.

Przejdźmy jednak do tematu. Oto, przed Państwem – nowy rower amerykańskiej firmy na “S”. Wbrew temu, co każdy z nas przypuszczał, nie jest to ani nowy Tarmac (czyli ten lekki, na góry), ani czasówka. Oto, tududududud:

NOWY SPECIALIZED VENGE

Na czym jeździsz? Na Wenszu.

Ciężko się pisze o takich rowerach. Ciężko ocenia się firmę, która potrafi jednym modelem ogolić praktycznie wszystko: od Giro, Vuelty i TdF, po Mistrzostwa Świata. Jak ja, szaraczek z Mazowsza, człowiek, którego ogrywają nawet na wyścigach pod domem, mógłbym wskazywać wady roweru, którego używa jeden z najlepszych kolarzy współczesnej ery, człowiek “pies wybuchający kupą” – Peter Sagan. Wyobrażacie sobie, że do niego podchodzę i mówię mu: “ej, Twój rower jest głupi, bo coś tam, mój kolega ma lepszy”.

Dlatego też, jak zwykle, nie będzie to w pełni obiektywna recenzja. To będzie klasyczne: “po tym co widziałem i jechałem, myślę że”. Poza tym, na ile poważnie można wypowiadać się o rowerze, na którym siedziało się kilka godzin? Może i godziny te spędzone były w Innsbrucku, na trasie tegorocznych Mistrzostw Świata – ale jednak – kilku godzin, na rowerze dopasowanym na czuja.

Gościa zaprosili do Austrii, a on narzeka. W zupach się poprzewracało.

Prezentacja.

Takie prezentacje jak ta, zorganizowane przez Specialized, są z mojego, blogerskiego punktu widzenia zupełnie bez sensu. Biorę 3 dni urlopu, aby spędzić na rowerze pewnie z 6 albo 7 godzin. 4 z nich będą polegały na jeżdżeniu ostrożnie i powtarzaniu ciekawszych miejsc, aby fotograf mógł złapać idealne kadry, kolejne to jazda właściwa, ale ze względu na niewielką ich ilość – po miejscach innych niż bym chciał.

Tu chciałbym zaznaczyć, że jeśli zobaczycie gdzieś w obcej prasie zdjęcia nowego Venge’a w towarzystwie ludzi z kaskami – tosterami, strojami z logiem “S” i pięknymi butami z napisem “S-Works”, a gdzieś w oddali będzie przewijał się koleś w B’Twinach albo napisami Absolute (czyli sklepu sprzedającego głównie Treki) – to był to prawdopodobnie jedyny zaproszony bloger, wśród dziennikarzy największych magazynów. Był to też jedyny zaproszony na prezentacje Polak. Cóż – z digitalem pracuje się łatwiej, ale rozumiem już o co chodziło w mailu z zaproszeniem i informacją “proszę zabrać pełen strój Specialized”. Odrzućmy urazy na bok i skupmy się na prezentacji, bo warto.

Przyznam szczerze: była to jedna z najlepszych prezentacji, na jakich byłem. Bez fajerwerków, bez marketingowego bełkotu, bez pustego przekonywania – za to suche fakty i od człowieka, który o aerodynamice i konstrukcjach z rurek wie wiele. To Chris – prosto z Kalifornii, najlepszego miejsca na ziemi – przynajmniej według mnie. Chciałem mu o tym zgrabnie opowiedzieć oraz wspomnieć, że chętnie znalazłbym tam pracę (powtarzam to każdemu z okolic San Francisco, bo nigdy nie wiadomo), ale rozmowa jakoś nie poszła. Mówię mu, że uwielbiam jego okolice, a on na to, że faktycznie jest super, tylko problematyczne jest to, że wszyscy tak uważają i każdy chce tam przyjechać do pracy. Urywa mi to nieco wyuczony dialog.

Mam taki dziwny zwyczaj, że każdą osobę, która próbuje mi o czymś opowiedzieć, sprawdzam w internecie. Pierwszy wynik mówi mi, że Chris to tajwański śpiewak. Na chwilę przepadam w odmętach youtube’a. Z wyglądu nieco podobny, ale to jednak nie on. Ten “prawdziwy” Chris Yu to doktor nauk związanych z lotnictwem, który tytuł uzyskał na Uniwesytecie Stanforda, a swoją karierę zawodową zaczął jako stażysta w Centrum Badawczym NASA w Kalifornii. Hmmm, seems legit – raczej mu zaufam.

Najpierw więc przeprowadził krótkie szkolenie, które spokojnie mogłoby robić za podstawę książki “aerodynamika dla opornych”, a potem opowiedział o procesie tworzenia nowej ramy. O tym, jak kiedyś trwał strasznie długo, a z biegiem lat, wraz ze wzrostem zaawansowania i dostępności technologii, staje się to szybsze i lepiej zautomatyzowane. Dla Specializeda prace przyśpieszyły jeszcze bardziej, od kiedy zafundowali sobie swój własny tunel aero o bardzo wdzięcznej nazwie: Win Tunnel. Wiecie, że niby Wind jak wiatr, ale jednak Win jak zwycięstwo – taki dowcip, gra słówek. Robienie literówek w mailach przynosi chyba czasem efekty.

Całość zamyka się w 90 minutach, a potem zjawiam się ja, ze swoimi nerdowskimi pytaniami. Bo na prezentacji jest w sumie 6 osób, więc ktoś musiał. Wśród wielu niezbyt inteligentnych wątpliwości, jak na przykład dostępność innych kolorów (tak – będą, ale czarny najszybszy i dlatego taki zawsze prezentują) udaje mi się również dowiedzieć, że tunele aero prędzej, czy później trafią do lamusa. Pozostaje nam tylko czekać, aż komputery będą na tyle zaawansowane, aby dać radę przeprowadzić pełną symulację “wirtualnie”. Albo, że to jednak w dalszym ciągu w dużej mierze manualna praca, a nie sztuczna inteligencja zmieniająca parametry, a następnie sprawdzająca ich efekt. Dziwne, byłem pewny, że do takich rzeczy w XXI wieku można zaprzęgnąć już zwykłe sieci neuronowe i rozwiązania chmurowe. Staram się używać różnych trudnych słów, bo wiecie – praca w Kalifornii.

Pada też jeszcze jedno, prawdopodobnie najważniejsze pytanie całego wyjazdu, ale o nim za chwilkę.

Pierwsze wrażenie

Patrzysz na nowego Specialized Venge i myślisz sobie – no fajny – czarny taki. Rower jak rower, w sumie to już w życiu widziałem rowery, więc wiem, jak wyglądają. Chwila jednak mija zanim trafia mnie bardzo groźna myśl: kurde, nie ma się do czego przyczepić. Muszę to przyznać: nowy Venge to bardzo ładny rower – tak po prostu. Elegancki, estetyczny, szybki, ale jednocześnie taki, który nie wali po oczach ani swoją ceną, ani niczym innym.

To nie jest świecące, kolorowe Colnago z wytłoczeniami, przy którym krzyczysz: “Łooo żesz Ty, ale maszyna!” (w zależności od krzyczącego: “ale ładna” lub “ale straszna”). To nie Saroni, które za punkt honoru postawiło sobie umieszczenie nazwy każdej użytej technologii jako napis na ramie. To jest rower na który patrzysz i z poważną miną oraz aprobatą mówisz “Wow”. Lekkie skinienie głową, pełen szacunek, emocje skrywane. W oczach trochę zazdrości, z tyłu głowy świadomość, że Twój jest przy nim jakiś taki festyniarski. TEN ROWER JEST CHOLERNIE ESTETYCZNY.

NA CO TO KOMU TE TECHNOLOGIE

Nie ma tu pałętających się linek, pancerzy, niewykorzystanych (jak również wykorzystanych) dziur w ramie, przelotek, odstających hamulców, obejm, nie ma niczego. Ba, nie ma nawet tego beznadziejnego junction boxa od Di2 pod kierownicą. Bo po co to komu? Doznania estetyczne pozostają niezmącone. Pada pytanie: jak to się stało i czemu inne rowery są jakieś takie niedorobione. Są jak ta moja Skoda, która opcji ma wystarczająco, ale widzisz jednak poważną ilość guziczków, które nie dość, że nic nie robią, to nawet się nie klikają. Na co komu dziury w ramie jak ma eTAPa?

Bardzo prosto: Specialized Venge to rower współczesny, który zrywa z tradycją i kompromisami. NIE ZAMONTUJEMY TU MECHANICZNEJ GRUPY (ani elektroniki z zewnętrzną baterią), ANI ZWYKŁYCH HAMULCÓW. Tylko tarcze, tylko hydraulika. Gińcie tradycjonaliści. Czemu tak? Po pierwsze: można wywalić z ramy wszystkie niepotrzebne dziury. Po drugie: przewody elektryczne oraz hydrauliczne można dużo mocniej zaginać niż tradycyjną linkę. Można więc ją łatwiej puścić np. w kierownicy. I tu ogromny szacunek dla firmy Specialized: jednym z ważnych kryteriów stworzenia roweru, było jego maksymalne uproszczenie (ponowne pozdrowienia dla Treka Madone). Nie ma więc hamulców, które przypominają puzzle, nie ma też prowadzenia kabli, które dobrze ogarnąć umie jedynie prawdziwy artysta. Niewprawione oko stwierdzi, że w tym rowerze w ogóle jest jakoś niewiele rzeczy.

Gdy dzisiaj patrzę na to, co napisałem miesiąc temu, wszystko traci nieco sens. Od 1. lipca w zawodowym peletonie dopuszczone zostaną hamulce tarczowe. Po co robić topową ramę w dwóch wersjach, gdy można robić w jednej – tej praktycznie obowiązkowej?

Dobrym przykładem upraszczania jest kokpit, który jak nietrudno się domyślić jest super-hiper-aero i mega sztywny (sztywniejszy niż popularne, sprinterskie Zippy oraz zintegrowane rozwiązania Visiona), ale jednocześnie pozwala zastosować zwykły mostek i zwykłe podkładki. To fajne, bo nie każdy jest prosem, który od razu wie, jakiej pozycji potrzebuje. Kokpit w ogóle jest fajny, bo kierownica pokryta jest malutkimi wypustkami, które zwiększają nieco tarcie. Nie powstrzyma to oczywiście spoconej ręki przed nieszczęsnym zjechaniem po wjechaniu w dziurę, ale nieco je utrudnia – miło, że ktoś o tym myśli. Sam chwyt jest całkiem przyjemny, choć nie tak bardzo jak na przykład w zintegrowanej kierownicy Canyona. Czuć aerodynamikę, płaskość i szerokość. Jeśli kładziemy ręce w górnym chwycie – jest spoko, jeśli natomiast chcemy ją w górnym chwycie objąć (bo na przykład bruk), nie sprawdza się.

Nie wiem, może tylko ja tam chwytam kierownicę, ale podczas dwóch dni, nie jechałem przez to w górnym chwycie ani przez moment. Sporo czasu za to spędziłem w chwycie dolnym, bo to naprawdę szybki rower. Przyjemnym rozwiązaniem jest również specjalne wcięcie na kierownicy dla owijki. Koniec z zastanawianiem się, do którego miejsca nawinąć i z nieestetycznym odstawaniem od kierownicy (kiera nie staje się grubsza w miejscu, gdzie nawinięta jest owijka).

Z innych ciekawostek, wspomniany wcześniej junction box znajduje się z tyłu sztycy. Możemy go stamtąd przenieść w standardowe miejsce, jeśli boimy się, że nasza podsiodłówka będzie sama klikała (co nie powinno się zdarzyć) lub jeśli nie chcemy, aby złośliwi koledzy coś nam tam majstrowali po kryjomu pod zadkiem. Podobno ułatwia to pracę mechanikom, którzy potrzebują się dostać do Di2 podczas jazdy w wyścigu.

Kupiłeś rower za 47 099zł i słyszysz, że nowy jest pod każdym względem lepszy.

No dobrze, ale o co całe to zamieszanie. Czy mamy do czynienia po prostu z uproszczoną wersją Venge’a Viasa? Tak i nie. Bo niestety, jak to zwykle z nowymi produktami bywa, nowy Venge od poprzedniego lepszy jest pod każdym względem. Nie tylko wizualnym, bo jak wyglądał ten słynny zgarbiony i pochylony mostek Quasidomo każdy pamięta – cieszę się, że ten widok pozostanie już tylko w moich koszmarach, strasząc mnie od czasu do czasu. Ten rower mógłby widnieć na plakatach z podpisem: zbieram na operację. Otóż – Nowy Venge nie dość, że w końcu wygląda, to jest również lżejszy od poprzedniej generacji Tarmaca. To wszystko wydaje się oczywiste, bo każdy nowy model jest zawsze nieco lepszy w większości aspektów, ale tutaj mówimy o różnicy dość diametralnej. W stosunku do Viasa, najczęściej wygrywającego roweru w historii, mówimy o stracie 460gr. Daaaaaamn! Rama i kokpit są 20% lżejsze, a pierdółki przy ramie o prawie 30%. In your face posiadacze Viasa!

460 gramów wyrażone w rurkach to mniej więcej tyle…

Kufa, jak to teraz posklejać…

Podsumowując, dla 56cm S-Worska Venge na Dura Ace Di2 daje to wynik 7.1kg, a w wersji dla biedaków, czyli zwykłego Venge’a Pro – 7.45kg.

Jakby na to nie patrzeć, to dalej dużo, ale przecież mówimy tu o rowerze kategorii aero, z tarczówkami, elektryką, nieprzyzwoicie wysokich kołach Roval CLX64 i zintegrowanym pomiarem mocy dla 2 nóg. Po zamontowaniu opcjonalnej lemondki Specialized, brzmi jak idealny rower na start w przyszłorocznym Karkonoszmenie (tudzież czymś podobnym) – CZY SPEC MNIE SŁYSZY? :)

Tu nasuwa się pytanie, na które wszyscy czekają:

Na co komu Tarmac?!

Amatorskie i półamatorskie testy w internecie pokazują, że sprawny amator jedzie szybciej rowerem aero niż lekkim – nawet po górach.

Szukać nie trzeba daleko, we wspomnianym przed chwilą Karkonoszmenie pierwsza 10 miała rowery czasowe (i jeden szosowy z lemondką).

[pullquote]Halo, UCI? Proszę się ogarnąć leśne dziadki![/pullquote]Jednego możemy być pewni: jeśli UCI nie zmieni polityki dotyczącej minimalnej wagi rowerów, za kilka lat Tarmac straci absolutnie sens. W zawodowym peletonie rower musi ważyć 6,8kg – oznacza to, że tak naprawdę może ważyć koło 6,5kg (bo jeszcze trzeba doczepić całą tę elektronikę pomiarową) – z Vengem będzie to trudne. I tak, jak można stwierdzić, że Venge jest już rowerem lekkim, tak nie jest on jeszcze wystarczająco lekki, dla kolarzy walczących o zwycięstwa alpejskie, gdzie każdy gram dla lekkiego kolarza ma znaczenie. Tak samo jak każde niepotrzebne zawirowanie powietrza ma znaczenie dla sprintera. W wyścigach nie ma kompromisów. Trzeba tu jednak podkreślić słowo “JESZCZE” – zostało to potwierdzone z Chrisem. Skoro każdego roku jesteśmy w stanie stworzyć rower troszkę lżejszy, troszkę sztywniejszy i troszkę bardziej wygodny, granica UCI zostanie niedługo osiągnięta przez sprzęt aero. Co wtedy?

Już teraz testy mówią, że szybkie jest szybsze niż lekkie.

Pierwsza jazda

Rower podobno nie jest tak wygodny jak Madone. To przez rezygnację z wielu skomplikowanych rozwiązań w Treku. Chris mówi coś o 10% i jakiejś sztywności i cośtamcośtam, ale zmierza do tego, że 10% to bardzo mała różnica. Nie wiem, jak wyrazić wygodę w procentach, ale ten rower płynie. Może to przez 26mmm opony Turbo Cotton (a rower podobno mieści aż do 32mm i to tak uczciwie: 32mm opony od speca mierzą około 34mm i mają jeszcze 1,5mm prześwitu), może przez coś innego. Opony z dętkami to swoją drogą prawdopodobnie przeżytek, który zacznie niedługo być wypychany przez systemy bezdętkowe – tak przynajmniej twierdzą dziennikarze oraz Chris.

Czasy, w których sprinterski sprzęt oznaczał ból i walkę z nawierzchnią minęły. Jedzie się bardzo przyjemnie. To znaczy tak mi się wydaje, bo tak sprawnej grupy nie miałem jeszcze nigdy, na żadnych testach. Powiedzmy sobie szczerze: nie wszyscy redaktorzy czy dziennikarze to rasowi, wyścigowi kolarze. Tutaj było inaczej. Podjazdy pokonywane w okolicach 300W, samonapędzająca się grupa, która klepie KOMy i w górę i w dół. Wszyscy zgodnie stwierdzają, że czegoś takiego jeszcze nie było. Zdarzają się dłuższe momenty, w których tylko okolice 400W pozwalają pozostać w peletoniku. Bo tak – waty widzę cały czas. Gdy na Stravię obserwuję ludzi, z którymi tego dnia jechałem, klamka opada mi parę razy w tygodniu. Specialized ma przecież swój obustronny pomiar mocy w korbie. Mówią, że jest super-dokładny i bardzo lekki. Ciężko mi to ocenić – po prostu działa.

Muszę ze wstydem przyznać, że niestety na zjazdach rower mi nie podpasował. Nie znaczy to, że jest zły. Wszyscy inni pędzili na nim jak szaleni. Ja technicznie jestem całkiem słaby, więc wszystkie niedogodności wychodzą w sposób zwielokrotniony. Czasem po prostu zdarza się, że coś nie pyknie, że może akurat pozycja nie trafiła, że gdyby mostek był inaczej ustawiony, byłoby lepiej. To dziwne, bo w formularzu rejestracyjnym musiałem podać wszystkie moje wymiary na kilka pokoleń wstecz. Było ich tak dużo, że musiałem skontaktować się w Wojtkiem, bikefitterem z Absolute Bikes, żeby mi pomógł. No bo skąd mam wiedzieć jakie siodło w Specu preferuję? Pro – pomyślałem wtedy. Pro prysło, gdy stawiłem się w garażu, dostałem suwmiarkę i pytanie jaki chcę rozmiar ramy.

Odczuwam pewne problemy na szybkich zjazdach – może to przez presję mocno zaawansowanej grupy, a może świadomość, że to nie mój rower, a nawierzchnia po której jeździmy, momentami bywa bardzo mokra. Zjazdy w Tyrolu do łatwych nie należą. Sprawę ułatwiają tarczówki, które nawet w ciężkich warunkach… hamują. Nie ma znaczenia, czy tarcze lubicie, czy nie – to jest przyszłość, podobnie jak elektronika. Hamują lepiej, są szybsze (bardziej aero), pozwalają zaprojektować lepszy rower. Na łatwiejszych zjazdach maszyna to błyskawica, a sterowanie jest przyjemne i bez zastrzeżeń.

Jedyny przypał to hamowanie w czasie ulewy. Jadąc w 6 osób, brzmimy momentami jak kolędnicy. Dzwoni, piszczy, dudni, ociera, ale hamuje. Robi to, co ma robić. Modulacja jest doskonała, efekt natychmiastowy – nie trzeba czekać, aż się obręcz wyczyści klockiem. Z dwojga złego wolę hamulce dzwoniące, lecz hamujące niż takie, które są ciche, ale działają “bardzo dobrze, ale…” .

Niemiłosiernie denerwuje mnie podkładka pod mostkiem, która przy dużym skręceniu na postoju. tnie mi kolano niczym żyletka. Ciekawe, że nikt inny tego nie dostrzega – znowu czuję się dziwny. Chłopaki ze Speca mówią, że są świadomi tego problemu i występuje tylko w testówkach – zobaczymy.

Jeśli chodzi o osprzęt, sprawę przemilczę. O nowym Dura Ace Di2 powiedziane w necie zostało już wiele. To doskonała grupa, w której wszystko działa dobrze. No dobra, jest pewien mankament, o którym zawsze piszę z zażenowaniem, ale jako że pojawia się w każdym tekście o Di2, tu również muszę go wpisać. Jako użytkownik Campy oraz eTAPa, nie mogę ogarnąć zmiany biegów w Shimano. Zapamiętanie, w którą stronę zmienia która wajcha, zajmuje mi minimum kilka godzin. Kątem oka widzę, że nie tylko ja mam ten problem, ale podejrzewam, że w drukowanych magazynach po prostu nie wypada o tym wspomnieć. Fajnie, gdyby kiedyś udało się również wyeliminować to charakterystyczne “bzzzzz”, brzmiące jak piłka do metalu, przy zmianie przedniego przełożenia. Samo działanie wydaje się nieco lepsze niż w eTAPie, ale są to różnice minimalne i dalej uważam, że system Srama jest po prostu fajniejszy.

Drugie wrażenie

Wybór miejsca, w którym odbywa się prezentacja oraz samych tras, po których jeździmy (czyli tych samych, na których odbędzie się walka o tytuł Mistrza Świata 2018), jest bardzo odważny ze strony organizatorów. Pozwólcie, że przypomnę, iż tegoroczna trasa ma blisko 5 kilometrów w pionie i zdarzają się na niej podjazdy sięgające 25%. Kto normalny decyduje się w takim miejscu na prezentacje roweru aero, a nie takiego, który stworzony został z myślą o góralach?

Na ostatnim podjeździe MŚ modlę się, aby Venge zamienił się w moje lekkie Rose. Gdy w grę wchodzą prędkości przypominające stójkę, każdy gram ma znaczenie.

Dyplomatycznie powiem tak: kilka z planowanych przez nas dróg jest remontowanych – Austriacy zmieniają pewnie bardzo dobre asfalty na doskonałe. Sprawia to, że musimy szukać objazdów jakimiś bocznymi dróżkami. Takimi, które widzieliśmy z samolotu i zastanawialiśmy się, czy da się nimi jeździć. Niekończącą się siatką drobnych nitek oplatających zbocza, poprowadzonych tylko po to, aby Tyrolczykom łatwiej było podjechać do Spara na zakupy. Te drogi bywają strome… bardzo strome. Jedna z nich to także ostatni podjazd na trasie MŚ. To ból i masakra przypominająca najgorsze wspomnienia z takich miejsc jak Mortirolo, Punta Veleno, czy Modre Sedlo. Mamy więc okazję sprawdzić zarówno stabilne, kilkukilometrowe podjazdy, jak i ścianki płaczu. Doświadczenie podpowiada, że zazwyczaj w grupie dziennikarzy jestem raczej z tych mocniejszych i spokojnie mogę jechać z pierwszą grupą. Tutaj jest to poważnym problemem.

Wieczorne rozmowy przy pizzy nieco wyjaśniają sprawę – jeśli mówisz komuś, że jesteś z Polski, a on odpowiada, że piękny kraj, bo polecieli tam niedawno swoją niemiecką drużyną na wyścig Bałtyk-Karkonosze to wiesz, że rozmawiasz z mocarzem. Moim ponad pół kilograma lżejszym Rose podjeżdża mi się sporo lepiej – szczególnie, gdy na horyzoncie pojawia się nieunikniona bomba. Może to przez psychikę, która widząc masywną ramę i kokpit tłumaczy ciału, że ten rower musi być ciężki. Może to wina ponad 60mm stożków, które wydają odgłos, który powinien być słyszany raczej na zjazdach i podczas sprintów. Może to ich waga, bo wersja na tarcze i oponkę to 735g+880g. Podejrzewam, że gdyby wsadzić lekki komplet o niższym profilu odczucia byłyby zupełnie inne. Czuję, jak za stwierdzenie “lekki komplet” projektant roweru się na mnie obraża (to znaczy obrażałby, gdyby to czytał i rozumiał po polsku) – przecież są to jedne z najlżejszych kół w swojej klasie. Tylko że to nie jest klasa górska, to klasa do wysokich prędkości.

Według mnie, w dalszym ciągu nie jest to rower w góry, ale to chyba oczywiste. Nie jestem jednak pewny, tego co mówię po ostatnich, Karkonoskich doświadczeniach. Jeśli musisz mieć jeden rower, a nie mieszkasz akurat przy stogu Izerskim, nowy Venge zdaje się być niezłym wyborem. Do pełni szczęścia wyposażyć go możesz w zapasowy komplet kół do wspinaczki i masz wszystko w jednym, ale wkładać niskie koła do roweru aero? Nieeee.  Nie jest to też oczywiście wymóg, bo przecież Rovala są jednymi z najlepszych kół na rynku. Oporami bez problemu rozkładają na łopatki lżejsze i niesłusznie uważane przez dużą część braci kolarskiej za najlepsze: Lightweighty. Plusem Lightweigtów jest to, że są droższe – w naszym środowisku wysoka cena często traktowana jest jako zaleta, bo przecież rzeczy droższe są lepsze.

Jak inaczej zwykły konsument, który nie lubi polegać na wynikach testów szanujących się, niemieckich magazynów drukowanych ma rozstrzygnąć co jest lepsze? Przecież większość wymienianych tutaj aspektów jest przez nas – amatorów – niezauważalna. Podziwiam dziennikarzy, którzy ze mną jeździli za natychmiastowe stwierdzenie o ile nowy Venge jest lepszy od poprzedniego.
Ja tak skuteczny nie jestem. Widzę za to dużo ładniejszy rower, widzę lepszy kokpit, czuję niższą wagę (tak, pół kilograma już czuć) i po połączeniu tych faktów wiem, że jest to lepszy sprzęt. Nie czyni to przecież poprzednich modeli złymi. Są po prostu gorsze ;-)

ZA DŁUGIE, NIE CZYTAM

Jeśli ten tekst jest za długi, możecie przeczytać artykuły innych portali, które wrzuciły swoje spostrzeżenia moment przede mną, na przykład: Venge w road.cc albo Venge w Cyclingtips.

Nowy Specialized Venge to rower świetny. To rower który pokazuje szybki postęp technologiczny, którego doświadczamy na przestrzeni ostatnich lat. Rzeczy prezentowane jako bliskie doskonałości szybko stają się przestarzałe. Jest lżej, bardziej aero, bardziej komfortowo, prościej, ładniej – czego więcej chcieć? Zerwanie z ograniczającymi rozwiązaniami jak średniowieczne linki to krok do przodu, który przełoży się pewnie niedługo również na niższe modele. Przecież po to robi się drogie rowery i drogi osprzęt – aby z czasem przenosić te rozwiązania do sprzętu przeznaczonego dla ludu. Znamy to dobrze z osprzętu, zarówno w szosie, jak i MTB.

Czekam z niecierpliwością, gdy również Tarmac (oraz konkurencja) pójdą w ślad za Specialized i porzucą przywiązanie do rozwiązań przeszłości.

Venge będzie wygrywał. Możecie mówić, że wygrywa noga, a nie rower, ale w zawodowym peletonie sprawa wygląda nieco inaczej. Gdy w grę wchodzą fotofinisze, a przewaga liczona jest w odległościach mierzonych ułamkami szprych, każdy ułamek wata ma znaczenia. U nas, zwykłych kolarzy sprawa jest prostsza – większość najlepszych z nas wygrywałaby dalej, nawet na sprzęcie sprzed kilku lat. Jakie to jednak ma znaczenie? Jeśli wydajesz kilkadziesiąt tysięcy na rower, chcesz żeby był ładny i chcesz żeby był dobry. O ile wygląd to kwestia gustu, aspekty technologiczne stoją mocno za Specem. Na rynku miejsce jest dla każdego – dla włoskich maszyn z historią i dla amerykańskich lub niemieckich maszyn, które tworzone w laboratoriach są niczym innym, jak inżynierską perfekcją. Oczywiście perfekcją dzisiaj, bo za rok lub trzy okaże się, że wysokie koła mogą ważyć tyle co niskie dzisiaj, a dzisiejsza lekka rama aero to jednak klocek.

Pozostaje pytanie: czy szybszy jest rower, który wygrywa Mistrzostwa Świata, czy taki, który w warunkach laboratoryjnych oszczędza więcej watów?

Innsbruck, wtrącenie poza tematem.

Cała impreza odbywa się w Innsbrucku, a dokładniej w samym jego centrum – czterogwiazdkowym hotelu, z prawdopodobnie najlepszymi widokami w mieście: aDlers Hotel.

Innsbruck to piękne miasto, ale spacerując po nim, nie mogę wyzbyć się wrażenia, że gdzieś już to wszystko widziałem. Jeśli odwiedzaliście kiedyś jakieś bawarskie miasteczka na południu Niemiec – jest dokładnie tak samo. Czyste ulice, sporo ludzi (głównie turystów z Azji), piękne kamienice i to co najważniejsze – ogromne góry. Jakkolwiek źle to brzmi, Innsbruck leży w niezłej dziurze. Możemy więc liczyć na wspaniałą panoramę miasta, widzianego z góry praktycznie z każdego kierunku. Z drugiej strony, uliczki w mieście sprawiają wrażenie, jakby wpadały wprost w góry. Tak faktycznie jest, rozpoczęcie wspinaczki górskiej możliwe jest bezpośrednio z centrum miasta. Ułatwić nam to może niezbyt tania kolejka – to przecież rejon narciarski.

Może u nas jest drogo, a może już się trochę przyzwyczaiłem, ale pozytywnie zaskoczony jestem cenami w mieście (poza napojami). Kebab, którym spokojnie się najemy to 4-5euro, pizze w rynku zaczynają się od 8euro. Pół litra coli do kebsa lub duża cola w McDonalds to już okolice 2,5eur.

W samym mieście, poza rynkiem niewiele jest innych ciekawostek. Jest alpejskie ZOO, jest słynny domek (a raczej kamienica) ze złotym dachem, no i oczywiście skocznia Bergisel. Wybaczcie brak zdjęć z jej szczytu, ale szkoda mi 10 euro na wejście do miejsca, w którym kiedyś już byłem. Widoki na miasto są z niej oczywiście niezłe, ale dużo lepsze są przecież z okolicznych wzgórz. Innsbruck jest OK, ale według mnie traktować należy go tylko i wyłącznie jako bazę wypadową – do tego sprawdza się świetnie. To przecież niewielkie miasto, z około 120tys mieszkańców, czyli połową mniej niż warszawska Praga Południe.

Nordkette

Aby wdrapać się na Nordkette przełożyłem za zgodą Speca lot na późniejszą godzinę. Szybko mnie pokarało – okazało się, że przez burzę moja przesiadka we Frankfurcie wydłuży się o pół doby – nie zdążyłem na nią. Jako pocieszenie dostałem od Lufthansy nocleg w Sheratonie, dwa posiłki i bon lotniskowy na 10 euro. Niby spoko, ale sheratonowe posiłki dla gości Lufthansy mają z normalnymi niewiele wspólnego. To taka pomoc dla powodzian. Plusem jest poczekalnia do przebookowywania biletów, wyposażona w nieograniczoną liczbę batoników i napojów. Nie wiem, czy akurat Snickersy i KitKaty to jest to, co powinno dawać się głodnym i zmęczonym ludziom, ale tutaj to działa. Niesamowite jak bardzo podróżujący lubią się wyżywać na niewinnych pracownikach informacji za to, że samolot się spóźnił, ale jeszcze bardziej niesamowite jest to, jak szybko zapominają o swojej złości, gdy widzą darmowe batony. No i zadziwiający jest również fakt, jak wiele z tych batonów biorą, przechodząc dyskretnie obok wózeczka wielokrotnie. Myślałem, że koszulka kolarska mieści wiele jedzenia, ale jednak nie. Turyści przebijają wszystko.

Nordkette przypomnia mi, że świat to nie tylko szosa. Wyruszam na wycieczkę w góry, w swoim bardzo nieodpowiedzialnym stylu. Biorą aparat i idę. Te kilka godzin jakoś bez wody przeżyję. Szybko okazało się, że tempo chodzenia po górach zupełnie nie przypomina tego z chodzenia po Skaryszu. Idę szutrami i ścieżkami, po których poruszają się rowery MTB. Od czasu do czasu przecina mi drogę trasa zjazdowa, wytyczona koło stoku. Marzę o MTB, zazdroszczę im niewyobrażalnie, bo trasa jest więcej niż urokliwa. Z samego miasta można spokojnie wjechać rowerem na Nordkette leżące na 2000 mnpm, a dorzucając do tego jeszcze spacer, 300 metrów wyżej. Chodzenie z buta jest wolne, ale pozwala mi dostrzec, jak wiele różnych szlaków pieszych omijam.

Po 15km i około 3 godzinach jestem na szczycie, gdzie wita mnie miliard turystów, którzy wjechali tu w 20 minut kolejką. Szybka kalkulacja czasu i po zsumowaniu ze spacerem po szczytowej trasie widokowej okazuje się, że niestety będę musiał wrócić z nimi. To jednak wszystko nieistotne. Ostatni raz tak dobrze szło mi się dzięki widokom w Wielkim Kanionie. Nordkette przypomina mi bardzo skutecznie, że warto czasem wygospodarować trochę czasu na zajęcia inne niż rower. Myślę, że nie ma co o nim za dużo pisać, zdjęcia wystarczą.

Czy warto kupić Specialized Venge?

To pytanie jest tutaj nie na miejscu, bo jeśli ktokolwiek z moich znajomych zapyta mnie czy warto kupić Wensza, odpowiem mu, że nie. W chwili, gdy piszę te słowa nie wiem ile wynosiła będzie cena za Specialized Venge w topowej wersji, ale podejrzewam, że może być bliższa 50 000zł niż 40 000zł. To trochę dużo nawet jak na informatyka ze stolicy ;-)

Z drugiej strony, wiem że drogie rowery schodzą w sklepach całkiem nieźle, a ludzi kupujących ramę Treka za 20 000zł jest znacznie więcej, niż nam się wydaje. W przypadku Treka plusem jest to, że można sobie złożyć rower w Project One, czyli unikalnym (choć bardziej na miejscu jest słowo: własnym, bo przecież wybór ograniczony) malowaniu.

Ciężko tu szukać alternatyw. Nawet topowa wersja Colnago C60 na Lightweightach powinna być sporo tańsza. Nie ulega chyba wątpliwości, że o ile w takim wypadku możemy mówić o rodowodzie i historii, to nikt o zdrowych zmysłach nie powie, że Colnago może być rowerem lepszym technologicznie. 

Dwóch hipsterów sączy kawę zrobioną z małpiej kupki z dodatkiem sojowego mleka przy Placu Zbawiciela. Jeden pyta drugiego, czy lubi jeździć na rowerze. Tamten odpowiada, że tak, ale tylko na drogim. Wtedy pojawiasz się Ty na Wenszu i patrzysz na nich i ich rowery z pobłażaniem. Minę: “bitch, please” masz opanowaną już do perfekcji.

Jeśli jesteś właścicielem Kulczyk Investments możesz dla żartu spojrzeć na ULTIMATE CF EVO 10.0 LTD, który kosztuje obecnie jedyne 58999zł. Tylko że znowu – mamy co prawda rower ważący poniżej 6kg, ale cena sztucznie podbijana jest kołami Lightweight, a z kierownicy w dalszym ciągu wiszą nam kable, odpowiedzialne za obsługę klasycznych hamulców. To byłby chyba odpowiedni dodatek do Wensza na te “bardziej wymagające trasy”. Potem jeszcze Cervelo P5x w podobnej cenie na czasówki i można w pracy mówić: “mam tylko 3 rowery, żona nie pozwala na więcej”.

…a może Trek?

No ale pozostaje jeszcze główny konkurent: Trek Madone 9.9 za 49 999zł.
Napisałem tu o nim cały akapit, ale musiałem go skasować. Przecież nieuczciwie porównywać Speca do Madonki z lat poprzednich, gdy wiemy już, że w tym roku ona również pokaże się po raz pierwszy na tarczach. Jej pierwsze występy już odbyły się na wyścigach i jestem bardzo szczęśliwy, że nie muszę tych rowerów porównywać,
 

…a może nie?

Co bym wybrał?

Ten akapit też musiałem usunąć. Zniesienie zakazu na tarcze przez UCI sprawia, że pewnie większość producentów zaprezentuje modele na tarczach. Ostatnio też aerodynamika jakby dużo ważniejsza niż waga. Specialized Venge ma to szczęście, że był pierwszym, którego w tej wersji widziałem. Nie wiem, co bym wybrał.

Powiedzmy sobie szczerze – takich wyborów nie podejmuje się przez pryzmat ceny. To jest sprzęt dla osoby, która chce być pewna, że rower jest ostatnią rzeczą, która powinna go jakkolwiek ograniczać. Alternatywnie, jest to sprzęt dla osoby, która o ceny w sklepach nie pyta. Idzie do sklepu, mówi “proszę najlepsze” i wychodzi. Koledzy na polu golfowym w Beverly Hills być może o niego zapytają, ale raczej nie. Do efektu WOW przeznaczone są inne rowery. Mario Cipollini nie bez powodu wypuścił serię ram z kryształami o sporo mówiącej nazwie: RB1000 Luxury Edition.

Ja nie mam odwagi, aby powiedzieć, że to nie jest najlepszy rower świata.

Oglądałem ostatnio na Netflixie dokumenet o Scottcie Tuckerze. To kierowca wyścigowy i gość, który zarobił 400 dolarowych baniek na niezbyt legalnym interesie pożyczkowym. W filmie jest sporo ujęć, gdy ćwiczy w domu wpięty swoim rowerem w trenażer. Zgadnijcie co to był za rower… podpowiem, że nie Trek ;-)

Poniżej jeszcze kilka zdjęć od fotografa, który podróżował z nami: Valentin Rapp